记得2-3个月前，有网友建议我写写粤高速A，只不过实在太忙了，之前又没有特别对该股做过功课，所以只能断断续续看了看相关信息，在过了这么久之后，才逐渐形成一点浅薄认知。
今天正好有空，也就借这个话题回应网友的建议，谈一谈我对粤高速A乃至整个高速行业的一些看法。
首先，第一印象是这确实算是一只长牛股，从1998年上市至今，总体上呈不断上涨的趋势，基本也算得上A股价值投资的标杆股之一。特别是在股价逼空上涨这么久之后，股息率依然还能达到3.91%的水平，其稳定输出能力可见一斑。
公司之所以能保持如此强健的表现，逻辑上和长江电力其实颇有些相似之处。
1、高速公路作为城市间的连接线，具有区位独占性，例如公司拥有广佛高速公路、佛开高速公路、京珠高速公路广珠段和广惠高速公路，均处于经济繁荣的珠三角地区，属于一种收过桥费的生意。与长江电力旗下水电站的唯一性有着异曲同工之妙。
2、两者的扩张方式也比较接近，以收购并入新的独占资源为主，例如2016年以来，粤高速就经历了两次重大收购。
一是2016年通过非公开发行股份，募集配套资金收购佛开高速25%股权和广珠东高速55%股权，收购完成后，粤高速持有佛开高速100%股权，持有广珠东高速75%股权，广珠东高速并表。
二是2020年底，粤高速现金收购广惠高速21%股权，交易对价24.9亿元，收购之后粤高速持有广惠高速51%股权，广惠高速并表。
两次都是通过不断并表新资源、新项目，推动公司的经营规模及盈利能力上升至一个新的高度，从而刺激市场的看多热情。
3、这类公司通常都是国资绝对控股，往往是政府部门的重要收入来源项，所以主观上的分红动力比较强，长期看高股息非常有保障。而高股息能够封杀股价的下限，因此可以算是促使长牛的一大重要因素。
当然，没有完美的生意模式，很多东西有得必有失，高速公司这种独占收费式生意自然也存在一些自身不可克服的缺点。例如：
1、垄断是有代价的，一般具有公用事业性质的独占企业往往都不具有定价权，随着维护、材料成本上升，光靠固定过路费很难向下游传导通胀压力。并且高速在定价权缺失方面还有比较独特的一面，那就是在春节、国庆、五一等重要节假日车流高峰期还要执行免费政策。显然，这都是非常不利于经营方的一面。
2、高速公司收费有经营期限限制，一般情形下不超过30年（投资规模特别大、回报周期长的高速公路，经批准可以超过30年）。当收费期限满了之后，要么就变成城市免费快车道，要么就通过改扩建项目来延长收费期限。
前者对于依靠优质路段赚钱的公司而言，无疑是灭顶之灾，而后者往往涉及到高资本支出，最终还是需要股东来买单，实质上是一种隐形成本，也算不上什么太好的事情。而且随着时间推移，这种改扩建成本必然呈不断上升趋势，一定会高于公司每年账面的固定资产折旧数据。
3、如果运气不好，碰到极端气候或者疫情等公共事件，则很可能还会遭遇更多不确定性因素冲击，高速公路企业对此只能是逆来顺受。
4、随着高铁的繁荣，开车出门已并非唯一选择，需求分流现象自然也日益严重，所谓独占唯一性实际上也被打了不小的折扣。
5、依靠新建或者并购的扩张模式终究会有个极限，因为公路资源往往先从地理天赋比较好的地方进行开发，然后再向先天天赋条件差的区域延伸。也就是说越到后来，并表进来的资源相对就会越差，从而导致经营效率下降，所以其内生成长性始终存在较大缺陷。
综上所述，高速的缺点和优点其实同样明显，甚至有时候可以起到相互抵消的作用，似乎就是一典型的公用事业类企业。而公用事业类作为投资标的名声如何，懂得人应该心里都有数。
那么为什么市场会对它们的热情如此之高呢，连续上涨之下，很多人对其未来持高度看好的态度，是否还有什么隐形福利参杂其中呢？
关于这一点，下一篇咱们继续聊。（未完待续）
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